Przydatne uwagi dotyczące zmian przestrzennych w kosztach transportu

Przeczytaj ten artykuł, aby uzyskać przydatne uwagi na temat zmian przestrzennych w kosztach transportu!

Badanie ekonomicznych aspektów transportu, zwłaszcza kosztów transportu, ma pierwszorzędne znaczenie zarówno dla ekonomistów, jak i dla geografów.

Do niedawna geografowie ignorowali zasadnicze znaczenie kosztów i cen jako wpływów, ale teraz zamierzają zbadać aspekty ekonomiczne, zdając sobie sprawę, że skuteczny system transportu na wiele sposobów jest siłą napędową systemu gospodarczego.

Dlatego też badanie natury kosztów transportu i cen, przynajmniej w zakresie, w jakim wpływają na przestrzenne wzorce zjawisk transportowych, jest podstawą geografii transportu.

Struktura i przestrzenne różnice w kosztach transportu:

Zajmując się kosztami transportu, ważne jest rozróżnienie między kosztem prywatnym a kosztem społecznym. Pierwsza z nich, jak sama nazwa wskazuje, to koszty poniesione przez osobę fizyczną lub operatora transportu w ramach świadczenia określonych usług.

Jak mówi Lipsey (1971), "jest to koszt alternatywny dla firmy (lub osoby) lub wykorzystanych zasobów ...". Są one zwykle oparte na wartości rynkowej zakupionych czynników ".

Określenie tych kosztów nie jest łatwe. Gwilliam i Mackie (1975) oświadczyli, że "nieodkryty charakter produktu oraz różnice w potrzebach i metodach zapewniania i finansowania obiektów torowych i terminali między rodzajami transportu sprawiają, że sektor transportu jest złożony nawet pod tym względem ". Z drugiej strony koszty społeczne są różne.

Lipsey (1971) definiuje je jako "koszt alternatywny dla całego społeczeństwa zasobów, z których korzysta firma (lub osoba prywatna)". Są to koszty narzucane całemu społeczeństwu przez osobę podróżującą lub operatora transportu świadczącego usługę.

Koszty te nie są ponoszone przez użytkownika - koszty społeczne ponoszone są w wyniku zewnętrznych skutków działalności transportowej.

Koszty transportu prywatnego składają się z trzech głównych elementów:

(i) Koszty śledzenia - zapewnienia i utrzymania powierzchni, na której mogą działać usługi transportowe;

(ii) Koszty bieżące - koszt zakupu, utrzymania i eksploatacji pojazdu do jazdy po powierzchni toru;

(iii) Koszty wymiany - koszt dostarczenia urządzeń na początku i zakończeniu podróży.

Dwie szerokie kategorie kosztów transportu to "koszty stałe" (zwykle określane przez ekonomistów jako koszty nieuniknione) i "koszty zmienne" (koszty podlegające zwrotowi).

Koszty stałe:

Są to koszty, które są ponoszone przed każdym przejazdem. Obejmują one koszty: (i) zapewnienia infrastruktury (tj. Dróg, portu lub linii kolejowej); (ii) dostarczania, wyposażania i obsadzania stanowiskami urządzeń końcowych (tj. zajezdni autobusowych, stacji kolejowych lub lotnisk); (iii) personelu wykonawczego, kierowniczego, administracyjnego i personelu technicznego oraz ich biur i warsztatów.

Koszty te są "nieuniknione", ponieważ nie można ich uniknąć, z wyjątkiem porzucenia całej operacji. Nie zmieniają się one również w zależności od natężenia ruchu, ale pozostają niezależne od niego. Skrzynka sygnalizacyjna starego typu, kontrolująca krótki odcinek linii, musi być obsadzona (i tym samym ponosić koszty płac), niezależnie od tego, czy na linii jest jeden pociąg, czy sześć pociągów na godzinę.

Koszty zmienne:

Są to koszty poniesione przez faktyczny ruch drogowy, a zatem różnią się w zależności od natężenia ruchu. Obejmują one koszty paliwa, wynagrodzeń załóg i utrzymania pojazdów w związku z działaniem tych pojazdów w ruchu, na przykład wymianę zużytych opon autobusowych lub rutynową inspekcję statku powietrznego po tylu godzinach lotu w powietrzu.

Nazywa się je "escapable", ponieważ można ich uniknąć lub uciec przez nie uruchamianie konkretnego pociągu, zawieszenie konkretnego lotu lub prywatnego kierowcy, pozostawiając swój samochód w garażu i idąc do sklepów.

Ale jest jedna bardzo ważna kwestia, która komplikuje prostą koncepcję. W bardzo krótkim czasie zawieszenie ostatniego autobusu w sobotni wieczór prawdopodobnie wpłynie tylko na zużycie paliwa i opon, ponieważ nawet kierowcy będzie trzeba zapłacić gwarantowane minimalne tygodniowe wynagrodzenie.

W nieco dłuższym okresie wszystkie obowiązki kierowcy mogą zostać zmienione i być może jeden z nich zostanie powiadomiony. W średnim okresie kilku lat harmonogramy autobusów można przerysować i cztery nowe autobusy zamawiały jako zamienniki zamiast pięciu.

Na dłuższą metę cała usługa autobusowa mogłaby zostać zamknięta, a następnie wszystkie koszty wcześniej uznane za ustalone stałyby się możliwe. Musimy zatem mówić w kategoriach krótko- i długoterminowych kosztów, które można uzyskać, i pamiętać, że krótkoterminowy nieunikniony koszt może stać się możliwy do uzyskania w perspektywie średnioterminowej.

Ze względu na różnice w podstawowej technologii różnych rodzajów transportu, proporcja stałych (nieuniknionych) i zmiennych (możliwych) kosztów w kosztach całkowitych zmienia się w zależności od tych trybów.

Na przykład kolej charakteryzuje się wysokim udziałem kosztów stałych w całkowitych kosztach. Obliczono (Munby, 1968), że 44% kosztów transportu kolejowego jest stałe, a 56% zmienne.

Natomiast transport drogowy charakteryzuje się znacznie niższym udziałem kosztów stałych w jego całkowitych kosztach (które mogą oczywiście być wyższe, równe lub niższe od kosztów transportu kolejowego w danej sytuacji). Średnio 22 procent kosztów transportu drogowego jest ustalonych, a 78 procent zmiennych. Określenie stałych i zmiennych kosztów głównych rodzajów transportu przedstawiono w tabeli 16.1.

Tabela 16.1 Stałe i zmienne koszty głównych rodzajów transportu:

Koszty transportu na jednostkę zmieniają się wraz ze wzrostem natężenia ruchu, spadają gwałtownie w przypadku kolei niż drogi (wykres 16.2). Jeśli ruch jest niewielki, koszty jednostkowe transportu kolejowego są niemożliwie wysokie, ale jeśli przepływy są bardzo duże, koszty jednostkowe są znacznie niższe, a kolej staje się bardzo konkurencyjna.

Wszystkie operacje transportowe również powodują koszty terminalowe (wykres 16.3). Są one zarówno stałe, jak i zmienne. Udział kosztów terminalowych w kosztach całkowitych jest różny w zależności od rodzaju transportu. W transporcie drogowym koszty terminalu mogą być pomijalne.

Z drugiej strony, przesyłanie towarów kolejami może pociągać za sobą transportowanie ich z fabryki do składu towarów, ładowanie ich do wagonów i cofanie procesu na drugim końcu.

Koszty transportu są również proporcjonalne do odległości; innymi słowy, każda dodatkowa jednostka odległości dodała równy przyrost kosztów do całkowitych kosztów transportu, jak pokazano na rysunku 16.4.

W wyniku tych różnych charakterystyk kosztowych, każdy środek transportu ma zalety w stosunku do różnej długości zaciągu. Rysunek 16.4 przedstawia idealizowaną krzywą kosztów transportu dla trzech środków transportu