Transport wodny: Transport wodny śródlądowy i oceaniczny (z mapami)

Dwie główne kategorie, w których można podzielić transport wodny, są następujące: 1. Żeglugi śródlądowej 2. Transportu oceanicznego!

Od czasów prehistorycznych transport wodny był wykorzystywany do przewozu zarówno ludzi, jak i towarów. Transport wodny prawdopodobnie rozwijał się przed wykorzystaniem zwierząt, ponieważ droga wodna stanowiła łatwy środek transportu w miejscach, gdzie gęste lasy utrudniały ruch na ziemi.

Zasięg i znaczenie transportu wodnego wzrosły, gdy moc wiatru została wykorzystana przy użyciu łodzi lub innego medium. Początkowo łodzie były niewielkie i ograniczały się głównie do wód śródlądowych i osłoniętych obszarów przybrzeżnych.

Stopniowy wzrost wielkości i złożoności jednostek żeglarskich umożliwił nawiązanie handlu. Fonecy, Egipcjanie, Grecy i Rzymianie, a także Arabowie i Indianie mieli szerokie kontakty handlowe. Wykorzystanie pary wodnej dało nowy wymiar, większą moc i prędkość transportowi wody do transportu większych towarów na duże odległości.

Wykorzystanie oleju napędowego i innych form energii zmieniło cały scenariusz transportu wodnego, a dziś większość światowego handlu odbywa się drogą wodną. Dwie największe zalety transportu wodnego to fakt, że wykorzystuje on oceany, rzeki, morza i nie potrzebuje specjalnych torów oraz że jest najtańszą formą transportu dla dużych i nieporęcznych ładunków.

Transport wodny można podzielić na następujące dwie kategorie:

(i) Śródlądowe drogi wodne, oraz

(ii) Transport oceaniczny.

1. Śródlądowe drogi wodne:

Istnieją trzy typy śródlądowych dróg wodnych, mianowicie rzeki, rzeki, które zostały zmodyfikowane lub zestrojone, oraz specjalnie skonstruowane kanały. W dawnych czasach dużo, być może większość, śródlądowego przewozu towarów odbywało się drogą wodną.

Było to możliwe, gdy statki były małe, wielkość ruchu ograniczona, a czynnik czasu nie był szczególnie pilny. Ale w XVIII wieku zaczęły rosnąć statki, handel zaczął się znacznie rozszerzać, a prędkość przewozu stała się ważniejsza.

W celu przezwyciężenia ograniczeń wielu rzek, a także zapewnienia wielu śródlądowych miast komunikacją wodną, ​​zaczęto budować kanały. W Anglii, pionierze w budowaniu kanałów, budowa tych nowych sztucznych dróg wodnych stała się niemal manią. Kanał na kontynencie pojawił się nieco później, chociaż istnieją przykłady wczesnych kanałów, np. Canal du Midi w południowej Francji została zbudowana w 1681 roku.

W XIX w. Nastąpił spadek transportu śródlądowego z powodu rozwoju kolei i transportu drogowego. Ale po pewnym czasie transport wodny miał tendencję do powrotu, jest to ściśle związane z niską ceną i przepustowością dla masowego transportu wodnego - świadkami niedawnego i obecnego rozwoju kanału Alberta, kanału między Zeebrugge i Ghent, kanalizacji Moselle, program doliny Rodanu itp. Wody śródlądowe mają zarówno zalety, jak i wady.

Główne zalety to:

(i) Nie ma drogi do układania lub utrzymywania, chociaż pogłębianie może być konieczne w przypadku naturalnych dróg wodnych;

(ii) Mogą stanowić jedyne możliwe trasy, np. w bardzo trudnym, górzystym kraju lub na obszarach bardzo gęstego lasu tropikalnego; i

(iii) Drogi wodne, w sprzyjających warunkach, zapewniają tani transport ciężkich, nieporęcznych, nie dających się utrzymać towarów, takich jak węgiel, ruda, drewno, cement.

Główne wady śródlądowych dróg wodnych to:

(i) Rzeki mogą obejmować przebiegłe podróże i mogą płynąć w złym kierunku z punktu widzenia handlu;

(ii) w przeciwnym razie rzeki żeglowne mogą zostać przerwane przez wodospady lub bystrza, podczas gdy kanały wymagają zamków, jeżeli występują różnice w poziomie;

(iii) Poziomy rzek mogą ulegać sezonowym zmianom, a zimą mogą wystąpić zimą, powodując przestoje w żegludze;

(iv) Budowa kanału wiąże się z dużymi nakładami kapitałowymi, a kanały wymagają stałej konserwacji, a czasem pogłębiania, a także mogą wymagać zaopatrzenia w wodę;

(v) Transport wodny jest powolny w porównaniu z większością innych form transportu lądowego, a przewóz drogą wodną jest zasadniczo nieodpowiedni dla łatwo psujących się produktów; i

(vi) Drogi wodne są mniej elastyczne niż drogi lub koleje, które mogą łatwiej dostosować się do zmieniającej się lokalizacji przemysłowej.

Chociaż transport wodny odbywa się w mniejszym lub większym stopniu na całym świecie, istnieje tylko sześć głównych systemów żeglownych śródlądowych: rzeki Europy Zachodniej i Środkowej, system Wołga-Don, rzeki Ameryki Północnej, system Amazon, system Parana-Paragwaj i chińskie drogi wodne.

Śródlądowe drogi wodne najlepiej rozwijać w Europie i Ameryce Północnej; na innych kontynentach ich rozwój jest umiarkowany.

Krótki przegląd śródlądowych dróg wodnych przedstawia się następująco:

Europa:

W Europie, Francji, Niemczech, Belgii, Holandii i Rosji istnieją bardzo rozległe śródlądowe drogi wodne, w tym rzeki i kanały. Francja ma 5600 km żeglownych rzek i kolejne 4 800 km kanałów.

Główne rzeki francuskie, np. Loara, Garonna, Seine, Rhone, Meuse i Moselle zostały zmodyfikowane i są połączone systemami kanałowymi, aby podróżować w całości przez rzekę i kanały od Morza Śródziemnego do kanału La Manche lub od Renu do Oceanu Atlantyckiego. Z drugiej strony Niemcy mają 7 040 km śródlądowych dróg wodnych.

Najważniejsze śródlądowe drogi wodne w Europie to:

The Rhine Waterway:

Ren jest najbardziej ruchliwą rzeką żeglowną świata. Po obu stronach rozwinęły się ciężkie gałęzie przemysłu, które korzystają z taniego transportu wodnego. Rzeka jest żeglowna przez parowce oceaniczne o niewielkich rozmiarach. Z punktu geografii ekonomicznej rzeki przedłużają wielkie szlaki oceaniczne do wnętrza ziem.

Spośród "płynących dróg" Ren jest jednym z najbardziej niezwykłych. Prowadzi od oceanu do samego serca kontynentu. Ren jest "rzeką węgla". Węgiel brunatny z basenu w Aachen i węgiel Ruhry zapewniają większą część rzecznego transportu towarowego.

Ren jest jedną z rzek najbardziej pożądanych przez naturę dla żeglugi. Największą różnicą między Renu od Bazylei do Strasburga i Renu od dołu Strasburg jest ciężki gradient w górnym odcinku, co powoduje bardzo szybki prąd.

Powyżej Strasburgu ruch jest niewielki ze względu na szybki prąd, niską wodę i skalną półkę w pobliżu Istein. Ale poniżej tego punktu jest wolny prąd, z wyjątkiem wąwozu góry Slate (między Bingen i Bonn). Objętość wody jest jednolita w lecie. Nawigacja reńska jest zatrzymywana w miesiącach zimowych z powodu niskiej wody.

Renu od Bazylei do Strasburga charakteryzuje się ulewnym reżimem zdradzającym jego alpejskie pochodzenie. Zmiany sezonowe - letnie powodzie i zimowe niskie wody - są bardziej wyraźne i gwałtowne, ponieważ gradient wzrasta z Bazylei do Strasburga.

Barka, która latem przewozi pełny ładunek do Strasburga, musi rozładować połowę trasy w zimie. Żeglarze na Renie niezmiennie dopuszczają 30-centymetrową odległość między łodzią a stępem, by chronić się przed nagłym spadkiem wód, który może być bardzo gwałtowny w przypadku suszy.

Ren wpada do morza dopływowego Północnego Atlantyku, które leży na początku największego nurtu światowego handlu. Jest to uprzywilejowana pozycja w porównaniu z większością innych rzek Europy. Aby to wykorzystać, inne rzeki w pobliżu Renu zostały połączone z nią kanałami. Powoduje to, że w Europie nie ma innej rzeki, która ma tak wiele połączeń kanałowych jak Ren.

Drogi wodne Niziny Germańsko-Bałtyckiej:

Rozległa sieć dróg wodnych składających się ze wschodnio-zachodnich kanałów łączących płynące rzeki północ-południe przecina północną równinę Niemiec. Kanał Mittelland, znany również jako Kanał Midland został zbudowany w 1938 roku, dołącza do trzech głównych rzek Ems, Weser i Łaby. Kanał Kiloński ma długość 96 km, łączy estuarium Łaby z Morzem Bałtyckim. Kanał Dortmund-Ems biegnie z północy na południe i łączy Ren z portami w Bremie i Emden.

Drogi wodne południowych Niemiec:

Dunaj jest główną rzeką, która przepływa przez siedem krajów - Niemcy, Austrię, Czechy, Węgry, Jugosławię, Rumunię i Bułgarię, a żeglowna - na około 2400 km. Kanały takie jak kanał Ludwing, kanał Rhone-Rhine zapewniają dobrą śródlądową drogę wodną.

W Belgii całkowita długość śródlądowej drogi wodnej wynosi 1535 km. Kanał Alberta (zbudowany w 1940 r.) Oraz inne kanały na równinie przybrzeżnej obsługują miasta Gandawa, Brugia, Zeebrugge i Ostenda. Holandia, u ujścia Renu, jest krzyżowana przez swoich dystrybutorów, a także posiada rozległe sztuczne drogi wodne.

W byłym Związku Radzieckim opracowano system żeglownych dróg wodnych o łącznej długości 1 44 000 km. Większość tych dróg wodnych znajduje się w europejskiej Rosji. Kanał Morza Bałtyckiego i Białego, Kanał Moskwa-Wołga i kanały żeglugowe Wołga-Don są węzłowe.

Istnieje wiele rzek, takich jak Wołga, Dźwina, Don, Dniepr i Dneister, które są żeglowne w wielu częściach. Ale wiele rosyjskich rzek pozostało zablokowanych w sezonie zimowym. Mimo tych wad rosyjskie rzeki są bardzo ważne dla handlu krajowego i zagranicznego.

Ameryka północna:

W Ameryce Północnej największymi rzekami żeglugi są Mississippi i Missouri, a najważniejszymi kanałami są św. Wawrzyniec, który jednoczy

Ontario i św. Wawrzyńca; kanał Sault Sainte Marie, między Superiorem a Huronem; kanał łączący Chesapeake z Ohio; kanał nowojorski; i kanały między North Allegheny i Erie.

Długość żeglownych dróg wodnych w Stanach Zjednoczonych wynosi ponad 36 072 km. System rzeczny w Missisipi, największy ze wszystkich, zapewnia ponad 8000 kilometrów dróg wodnych o głębokości 3 metrów lub większej, w tym głównej linii rzeki od Minneapolis do Zatoki Meksykańskiej - w odległości ponad 12, 880 kilometrów. Missouri, dopływ Missisipi, można spławić w odległości 1216 km od Sioux City w stanie Iowa.

Zgodnie z zaleceniami firmy Ralph M. Parsons, w ramach projektu przeprowadzono prywatne przedsięwzięcie inżynieryjno-budowlane z siedzibą w Los Angeles, mające na celu przeprowadzenie oceny technicznej potencjału wody i potencjału w Ameryce Północnej. Projekt jest określany przez firmę jako NAWAPA - North America Water and Power Alliance.

Podstawową ideą "NAWAPA" jest uchwycenie nadmiaru wód systemów Fraser, Yukon, Peace i Athabaska w północno-zachodniej Ameryce Północnej oraz skierowanie, poprzez rozbudowany system kanałów, zbiorników i tuneli, nadwyżki wody do deficytowe obszary Kanady i Stanów Zjednoczonych.

Droga wodna St. Lawrence:

Św. Wawrzyniec ze wspaniałymi jeziorami stanowi bardzo ważną drogę handlową do serca Ameryki Północnej. Rzeka jest jednak spuszczana przez lód około czterech miesięcy każdego roku i ma różne bystrza i upadki, które wymagały odcięcia kanałów, aby umożliwić statkom pełnomorskim dotarcie do jeziora Superior.

Wielkie statki oceaniczne mogą pokonać około tysiąca kilometrów w górę rzeki do Montrealu; ale tutaj towary muszą być przeładowywane na mniejsze statki, ponieważ występują gwałtowne progi, a kanały mające je omijać nie mają głębokości 3-5 metrów.

Kanadyjski rząd zbudował kanał o głębokości 3-5 metrów wokół progów, które pozwoliły płytkim jachtom na negocjowanie St. Lawrence między jeziorem Ontario a morzem. Po zakończeniu budowy kanału Welland i jego ośmiu śluz w 1931 r. Odnowiono zainteresowanie Wielkimi Jeziorami - Świętym Wawrzynem.

Św. Wawrzyńca wchodzi do oceanu przez głębokie ujście z powodu zanurzenia w przeszłości, ale nawigacja jest utrudniona przez występowanie mgieł i szybkość prądu. Dolina św. Wawrzyńca jest żyzna, a na całej jej długości znajdują się wioski i miasteczka.

Kolejny kanał został stworzony w celu uniknięcia upadków Niagary, chociaż handel w Buffalo zmienił się w kierunku kanału Erie i trasy Mohawk-Hudson do Nowego Jorku. Sault Sainte Marie lub 500 kanałów było wymaganych przez bystrza między jeziorem Superior i jeziorem Hudson, a ruch na tych kanałach jest ogromny.

Azja:

Azja nie posiada rozbudowanego systemu śródlądowych dróg wodnych, ale rzeki w wielu krajach są wykorzystywane jako śródlądowe drogi wodne.

W Chinach rzeki wniosły znaczący wkład w rozwój handlu. Trzy wielkie rzeki, Hwang-ho, Yang-tse-kiang i Sikiang, przemierzają kraj z zachodu na wschód. Największą rzeką Chin jest

Yang-tse-kiang, najważniejsza droga wodna do nawigacji w kraju. Wątpliwe jest, czy istnieje inny równie rozległy region bogactwa na świecie, w którym ludzie polegają wyłącznie na jednej arterii ruchu i na jednym entrepocie, podobnie jak mieszkańcy basenu w Jangcy.

Około połowa populacji Chin żyje w tym żyznym obszarze, wykorzystując rzekę, jej dopływy i sieć kanałów jako główny środek komunikacji.

Yang-tse-kiang unosi się w Tybecie, a wraz z dopływami zatruwa serce Chin. Jest żeglowna przez parowce do portu w Hankowie. Sikiang wznosi się na wyżynach Yunan, ma "dość bezpośredni bieg na wschód do jego ujścia. Jest spławna przez większą część swojego kursu. Pei-ho jest ważny dla komunikacji i można go nawigować do Tientsin

Północne Indie są szczególnie wyposażone w trzy duże żeglowne rzeki. Te rzeki to Ganga, Brahmaputra i Jamuna. Ganga mogą być nawigowane przez parowców aż do Kanpur z jego ust. Rzeka przepływa przez najgęściej zaludnioną i żyzną równinę Indii i naturalnie ma duży ruch.

Przed rozwojem kolei Ganga miała duże znaczenie dla przepływu towarów i osób. Rozwój kolei znacznie zmniejszył znaczenie żeglugi parowej, szczególnie w górnej Gangesie.

Dolna Ganga jest teraz bardzo ważna, a ruch jest cały rok. Brahmaputra przepływa przez Assam i Bangladesz i jest żeglowna aż do Dibrugarh. Jej dopływ, Surma, umożliwił nawigację parową w Sylhet i Cachar. Indus w Pakistanie jest żeglowny przez parowiec do Dera Ismail Khan w północno-zachodniej prowincji pogranicznej. Rzeka w większości obsługuje pszenicę, bawełnę i wełnę. Częste przesuwanie się jego koryta i tworzenie się piaskowców spowodowało zaniedbanie nawigacji parowej w Indusie.

Birma ma wielkie szczęście mając dużą liczbę żeglownych rzek. Irrawaddy, najważniejsza i największa, jest możliwa do żeglugi parowcami przez ponad 800 km od jej ujścia, a łodzie wiejskie mogą jechać dalej.

Afryka:

W Afryce niektóre rzeki są żeglowne, również na bardzo ograniczoną długość. Nil jest najważniejszą rzeką w północno-wschodniej Afryce, ale jej wielką wadą jest sukcesja katarakt. W górnym biegu Nil ma bystrza i opada; w jego środkowym biegu są zaćmy. Jest żeglowna w delcie iw dolnym biegu.

Rzeki RPA są mało przydatne dla ruchu. Zambesi jest żeglowne tylko na 350 km, a Limpopo można nawigować tylko na niewielką odległość. Pomarańczowy nie jest żeglowny. W tropikalnej Afryce Kongo zapewnia wspaniały system wodny. Wychodzi na wyżyny między jeziorami Tanganika i Nyasa.

Ale w wielu miejscach nawigacja jest zakłócana przez bystrza i upadki. Uban, Chiel dopływ Kongo, może być poruszany niemal do samego końca. W Afryce Zachodniej Niger jest łatwa do żeglugi przez 500 mil, aw porze deszczowej nawigacja jest kontynuowana. Gambia jest żeglowna na 260 km od ujścia.

Ameryka Południowa:

Ameryka Południowa ma długie rzeki, ale ich wykorzystanie jako śródlądowych dróg wodnych jest ograniczone. Amazon River to najdłuższa rzeka kontynentu. Ale do tej pory system Amazon jest stosunkowo mało przydatny, ponieważ region, przez który przepływa rzeka, jest gęsto zalesiony, skąpo zaludniony, niezagospodarowany i w dużej mierze niezbadany. The

Orinoko przepływające przez Wenezuelę to długa droga wodna. Ale najbardziej użytecznym w Ameryce Południowej jest system Parana, który przenika do centrum Argentyny, Paragwaju, Urugwaju i Południowej Brazylii. W południowej części Ameryki Południowej rzeka Rio Negro osusza ziemię pasterską Patagonii.

Australia:

Australia ma niedobór dróg wodnych. Jej system rzeczny składa się z małych strumieni płynących z gór do wybrzeża, w związku z czym nie nadaje się do celów nawigacyjnych. Dwie najważniejsze rzeki to Murray i Darling. Rzeka Darling pozostaje prawie sucha w okresie zimowym i wiosennym. Rzeka Murray jest częściowo wykorzystywana jako droga wodna.

2. Transport oceaniczny:

Transport morski jest najważniejszym transportem wodnym, ponieważ ma pewne zalety w stosunku do przewozu lądowego. Morze oferuje gotową jezdnię dla statków, które w przeciwieństwie do jezdni lub linii kolejowej nie wymagają konserwacji.

Powierzchnie wodne są dwuwymiarowe i chociaż statki pełnomorskie często trzymają się szlaków żeglugowych, statki mogą podróżować, w ograniczonej liczbie ograniczeń, w dowolnym kierunku.

Ze względu na pływalność i zmniejszone tarcie, statki oceaniczne są zdolne do przenoszenia znacznie większych ładunków i znacznie większych ciężarów, niż mogą być obsługiwane nawet przez najdłuższy pociąg kolejowy, najpotężniejszą ciężarówkę i przyczepę lub największy samolot; w związku z tym transport oceaniczny jest zazwyczaj najtańszym ze wszystkich rodzajów transportu.

Ponownie, z wyjątkiem mgły i pływającego lodu, a czasami także burzliwej pogody, która może hamować postęp, statki oceaniczne mają mniej fizycznych przeszkód do pokonania niż te, które często utrudniają transport lądowy.

Statki były wykorzystywane do transportu już od wczesnych czasów. W czasach grecko-rzymskich dokonano fundamentalnego rozróżnienia między okrętami podwodnymi lub galerami, używanymi do celów wojskowych, a okrężnymi statkami handlowymi. Wikingowie mieli podobne rozróżnienie.

W ostatnich czasach statki wykazywały jeszcze większą specjalizację, a kilka różnych rodzajów statków handlowych stopniowo ewoluowało. Obecnie rozpoznawanych jest około sześciu głównych rodzajów statków handlowych - pasażerskie, towarowe, masowce, trampy i kolejki oraz handlowcy na krótkich dystansach.

Najbardziej spektakularnym zjawiskiem było pojawienie się masowców, z których najważniejszymi są tankowce, będące produktem epoki olejowej. W ostatnich latach nastąpił ogromny wzrost wielkości cystern, z których liczba przekracza 5 000 000 ton.

Obecnie ponad połowa światowego tonażu handlowego to tankowce, co wskazuje na duże znaczenie ropy naftowej we współczesnym świecie.

Chociaż statki mają swobodę poruszania się i są w stanie poruszać się praktycznie w dowolnym miejscu na powierzchni oceanu, mają tendencję do utrzymywania pewnych "pasów ruchu". Czynią to ze względu na: (i) warunki fizyczne oraz (ii) względy ekonomiczne.

Oczywiście, statki płyną tylko tam, gdzie są przewożone towary lub ludzie, a najważniejszymi szlakami żeglugowymi są te, które łączą najbardziej produktywne i najbardziej zaludnione regiony. Pewne warunki fizyczne pomagają również określić trasy, którymi podążają statki, np. Dostępność portów i portów na wybrzeżach, warunki pogodowe, takie jak mgła i burza, i czynniki oceanograficzne, takie jak lód morski i góry lodowe, banki podmorskie i wody płytkie.

Główne szlaki handlowe oceanów świata są następujące (rysunek 13.6):

Trasa Oceanu Północnoatlantyckiego:

Trasa oceanu północnoatlantyckiego ma największy ruch na wszystkich trasach oceanicznych. Prawie jedna czwarta tonażu światowych statków handlowych obsługuje tę trasę. Pod względem ilości i różnorodności ładunków ta trasa znacznie przewyższa wszelkie inne.

Trasa ta łączy porty Europy Zachodniej z portami na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. Te dwa regiony są najbardziej zaludnionymi i wysoko rozwiniętymi regionami na świecie.

Ameryka Północna i Europa Zachodnia są największymi na świecie producentami dóbr i różnorodności. Porty na zachodnim wybrzeżu Europy to Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, Londyn, Rotterdam, Brema, Bordeaux i Lizbona. Porty na wschodnim wybrzeżu USA to: Quebec, Montreal Halifax, St. John, Boston, Nowy Jork, Baltimore, Charleston Galveston i Nowy Orlean.

Ta oceaniczna trasa jest najbardziej ruchliwym szlakiem handlowym na świecie. Duże ilości produkowanych artykułów: tekstylia, chemikalia, maszyny, nawozy, stal, wino itd. Są wywożone z tych portów przez Północny Atlantyk do Stanów Zjednoczonych i Kanady.

Eksport Kanady i USA do Europy to drewno, ryby, pszenica, surowa bawełna, tytoń, ropa, maszyny i pojazdy, metale, papier i chemikalia.

Kanał Sueski lub śródziemnomorski szlak azjatycki:

Ta trasa znajduje się na drugim końcu Północnego Atlantyku pod względem natężenia ruchu. Obsługuje rynki wschodniej Afryki, Iranu, Arabii, Indii, Dalekiego Wschodu, Australii i Nowej Zelandii. Tak naprawdę trasa wiedzie przez serce świata i dotyka większej liczby ziem i służy większej liczbie ludzi niż jakakolwiek inna droga. W wielu portach, do których zawijają, dociera do około trzech czwartych całkowitej populacji globu.

Po przekroczeniu Morza Czerwonego trasa przebiega w dwóch kierunkach - jeden wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki do Durbanu; kolejny na wschód - do Indii, Australii itp. Portami wylotu są Londyn, Liverpool, Southampton, Hamburg, Rotterdam, Lizbona, Marsylia, Genua i Neapol. Porty wyładunkowe to: Aden, Mumbai, Kolkata, Rangoon, Penang, Singapur, Manila, Hongkong, Perth, Adelaide, Melbourne, Sydney, Mombasa, Zanzibar, Mozambik i Durban.

Ta droga jest wykorzystywana przez kraje azjatyckie do wysyłania surowców i niektórych produktów spożywczych na rynki zachodnie i otrzymują w zamian wytwarzane artykuły - produkty Dalekiego Wschodu to ryż, herbata, cukier i jedwab; Indie to kawa, herbata, surówka, rudy manganu, produkty z juty, indygo, przyprawy, bawełna, tek, jedwab, skórki, skóra i oleje, a te z Bliskiego Wschodu to ropa naftowa, kawa i suszone owoce. Z Australii wysyłane jest mięso, drewno, pszenica, mąka, owoce, wełna, masło i wino. Chiny, Australia, Nowa Zelandia oraz kraje Azji Południowej i Południowo-Wschodniej wykorzystują tę trasę do eksportu i importu towarów.

Przylądek Dobrej Nadziei:

Ta trasa była niegdyś alternatywną alternatywą dla trasy Kanału Sueskiego, ale ze względu na długą i okrężną podróż, większość firm spedycyjnych uniknęła. Podczas zamknięcia Kanału Sueskiego w 1967 r. Wszystkie statki nie miały wyboru, musiały jechać tą drogą.

Nawet po ponownym otwarciu Kanału Sueskiego w 1975 r., Handel nadal podąża tą drogą, ponieważ tankowce i inne pojazdy są obecnie znacznie większe. Ponieważ Kanał Sueski może pomieścić tylko okręty o pojemności około 20 000 ton, a opłaty za przejazd są wysokie, szlak na Cape zyskuje na znaczeniu.

Ma kilka innych zalet. Przy większym rozwoju gospodarczym niedawno niezależnych państw afrykańskich i eksploatacji ich bogatych zasobów naturalnych, takich jak złoto, miedź, diamenty, cyna, chrom, mangan, bawełna, olej palmowy, orzeszki ziemne, kawa i owoce, natężenie ruchu wokół Przylądek Dobrej Nadziei i portów w Afryce Wschodniej i Zachodniej rośnie.

Kanał Panamski: Zachodnioindyjska Droga Środkowoamerykańska:

Budowa Kanału Panamskiego została ukończona w 1913 roku. Kanał Panamski jest "bramą do Pacyfiku" i wyeliminował długi i niebezpieczny rejs wokół Przylądka Horn. Korzystał on zarówno z wybrzeża Atlantyku, jak i Pacyfiku, ułatwiając handel minerałami, olejem, żywnością, surowcami i wytwarzanymi produktami. Ale największe korzyści odnotowano w ruchu pomiędzy wschodnim i zachodnim wybrzeżem USA.

Trasa w Panamie znacznie ułatwiła handel na wyspach Indii Zachodnich oraz w krajach Pacyfiku Ameryki Północnej, Środkowej i Południowej, zwłaszcza w państwach andyjskich, które są bogate w zasoby mineralne i mają dobre rynki w Ameryce Północnej. Państwa Ameryki Łacińskiej importują towary i sprzęt górniczy z USA i krajów Europy Zachodniej.

Znaczna część handlu przeznaczonego na Daleki Wschód, wyspy Pacyfiku i Australazję z Ameryki Północnej i Europy Zachodniej również przechodzi przez Kanał Panamski. Wraz z większym rozwojem gospodarczym krajów Azji Wschodniej, w szczególności Chin, Japonii i państw Azji Południowo-Wschodniej, trasa Panamy przejmuje większą rolę w wymianie produktów między Wschodem a Zachodem. Odległość zaoszczędzona z Auckland do Nowego Jorku przez Panama, zamiast przylądka Horn, wynosi ponad 4000 km.

Trasa południowoatlantycka:

Trasa ta prowadzi do Indii Zachodnich, Brazylii i Argentyny. Głównymi portami połączeń na trasie są Kingston (Jamajka), Hawana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires i Rosario. Eksport na trasie to cukier, banany, surowa bawełna, mahoń, tytoń, kawa, ziarno, wełna i mięso, a import to towary przemysłowe.

Trasa ta utrzymuje połączenia handlowe między Europą z jednej strony a zachodnimi Indiami, wybrzeżem Karaibów, Brazylią, Urugwajem i Argentyną z drugiej.

Trasa trans-pacyficzna:

Na północnym Pacyfiku istnieje kilka tras, które zbiegają się w Honolulu w celu uzupełnienia paliwa i serwisowania. Bezpośrednia trasa dalej na północ to wielkie koło, które łączy Vancouver i Yokohamę bez połączenia z Hawajską Wyspą, zmniejsza dystans podróży o połowę.

Handel północno-pacyficzny obejmuje Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco i Los Angles po stronie amerykańskiej, zajmujące się pszenicą, drewnem, papierem i celulozą, rybami, produktami mlecznymi i wyrobami gotowymi. Miejscami na całym Pacyfiku o długości 7200 km (4500 mil) są zwykle Jokohama, Kobe, Szanghaj, Guangzhou (Kanton), Hong Kong, Manila i Singapur. Wschodni handel od Azji Wschodniej do Ameryki Północnej obejmuje głównie towary przemysłowe, np. Tekstylia, sprzęt elektryczny, z Japonii, Hongkongu, Korei Południowej i Tajwanu, a także surowce tropikalne z Azji Południowo-Wschodniej, np. Gumy, kopra, olej palmowy, teak, cyna i herbata. Poza międzynarodowymi powiązaniami, Północny Pacyfik jest ważnym krajowym szlakiem z kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych do odizolowanych stanów Alaski, na północy i Hawajów na środkowym Pacyfiku.

Na południowym Pacyfiku ruch składa się głównie ze statków podróżujących przez Kanał Panamski między Europą Zachodnią lub Ameryką Północną a Australią, Nową Zelandią i rozproszonymi wyspami Pacyfiku. Transportowane towary to głównie pszenica, mięso, wełna, owoce, produkty mleczne i wyroby przemysłowe.

Inne ważne szlaki to wschodnia część Ameryki Północnej i południowo-wschodniej Ameryki (od Nowego Jorku do Przylądka Sao Roque), północnoamerykańsko-zachodnia Ameryki Południowej (od Nowego Jorku do Punta Arenas przez Kanał Panamski), północnoamerykańsko-australijska (z Nowego Jorku i Vancouver do Sydney i Wellington przez Honolulu) itp.

Analiza transportu oceanicznego nie może zostać zakończona bez szczegółowego opisu kanałów Suez i Panama. Te dwa kanały zmieniły cały wzór handlu oceanicznego, dlatego niezbędne jest poznanie właściwości i znaczenia tych kanałów.

Kanał Sueski:

Kanał Sueski jest jedną z największych międzynarodowych dróg wodnych na świecie - przecina Przesmyk Suez i zapewnia urządzenia nawigacyjne między Morzem Śródziemnym i Oceanem Indyjskim.

Historia kanału łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym sięga 13 wieku p.n.e., kiedy znany jest z używania kanału Nilu i Morza Czerwonego do końca VIII wieku naszej ery. Od XVI wieku jeden lub drugi z europejskich mocarstw zaczął interesować się pomysłem ponownego otwarcia starej drogi wodnej lub odcięcia nowej od Morza Śródziemnego.

W 1834 r. Ferdinand de Lesseps, członek francuskiej służby konsularnej w Aleksandrii, zainteresował się systemem Kanału Sueskiego. W 1854 roku omawiał projekt z wicekrólem egipskim (Khedive) i uzyskał jego aprobatę. Koncesja na 99 lat od daty otwarcia kanału została przyznana de Lesseps, co skłoniło go do utworzenia Międzynarodowej Kompanii w celu budowy drogi wodnej.

Prace wykopaliskowe rozpoczęto w 1859 r. Pod kierunkiem Lessepsa, który poświęcił całe dziesięć lat na wybudowanie kanału. Został otwarty w listopadzie 1869 roku. Ma około 160 km długości (w tym odległość jezior) i ma 11-15 metrów głębokości. Szerokość podłogi wynosi 40 m i zmienia się na powierzchni. Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Port Said znajduje się na Morzu Śródziemnym; podczas gdy Port Suez jest nad Morzem Czerwonym.

Gdy statek wpłynie do kanału z Morza Śródziemnego, minie Port Said, jeden z największych portów na świecie, a przejście na południe wejdzie do jeziora Tunisa, na brzegu którego znajduje się miasto Ismailia. Od Jeziora Tunisa do Suezu statek przechodzi przez Geat Bitter Lake i Little Bitter Lake.

Żadne ludzkie przedsiębiorstwo w ciągu ostatniego stulecia nie zrobiło więcej, aby wpłynąć na losy narodów poprzez fizyczną zmianę geograficzną niż Kanał Sueski. Otwarcie trasy Kanału Sueskiego zaoszczędziło około 5 820 kilometrów podczas podróży z Londynu do Bombaju w porównaniu do trasy na Cape.

Otwarcie Kanału Sueskiego miało ogromny wpływ nie tylko na światowy handel i handel, ale także na politykę międzynarodową, a ponadto otworzyło przed zachodnimi krajami nową drogę do Afryki, Azji i Australii.

Tradycyjna droga handlowa między wschodnim wybrzeżem Ameryki Północnej i Dalekiego Wschodu przebiegała przez Przylądek Dobrej Nadziei. Kanał Sueski zaoszczędził sporo dystansu, kierując ruch z trasy "Przylądek Dobrej Nadziei" do siebie i dzięki temu znacznie skorzystał z Ameryki Północnej. Każdego roku ponad 12 000 statków przechodzi przez Kanał Sueski.

Kanał Sueski zapewnia nie tylko najszybszą, ale także najbardziej ekonomiczną linię tranzytową między Europą a Wschodem. Politycznie droga do Suezu jest niezwykle ważna ze względu na pola naftowe w krajach Bliskiego Wschodu, na których produkty opiera się gospodarka Europy Zachodniej.

Są pewne problemy z Kanałem Sueskim. Kanał wymaga ulepszeń pod względem głębokości, szerokości, przekierowania w celu uniknięcia przekraczania statków w wąskiej części kanału. Odkładanie mułu, które przychodzi wraz z wiatrem z pustyni, wymaga regularnego czyszczenia. Drugim problemem są wysokie opłaty kanałowe nakładane na statki przepływające przez kanał.

Zauważono, że gdy prędkość nie jest niezbędna, wiele liniowców podąża szlakiem Przylądka Dobrej Nadziei, aby uniknąć wysokich opłat. Obecnie wiele statków towarowych ma tak duże rozmiary, że nie mogą przejść przez Kanał Sueski. Niepokój budzi także niestabilność polityczna w sąsiednich kanałach. Chociaż Kanał Sueski zgodnie z konwencją międzynarodową jest wolny i otwarty, w czasie wojny, jak w czasie pokoju, do każdego statku handlu lub wojny, bez rozróżnienia flagi.

Kanał Panamski:

Kanał Panamski łączy Ocean Atlantycki i Pacyfiku za pomocą dwóch zatok, sztucznego jeziora, naturalnego jeziora i trzech systemów zamków. Została zbudowana w poprzek wąskiego przesmyku w Panamie, gdzie długi podział kontynentalny spada do jednego z najniższych punktów. Kanał ma długość 72 km od głębokiej wody do głębokiej wody w oceanach. Zostało otwarte 15 sierpnia 1914 r. (Ryc. 13.8).

Wszystkie zamki są podwójne, dzięki czemu statki mogą przepływać w obu kierunkach bez przeciążenia ruchu. Głębokość kanału waha się od 12 do 26 metrów, a szerokość waha się od 91 do 305 metrów. Czas przejścia przez kanał z Panamy do Colon wynosi 14 godzin.

Kanał Panamski przechodzi przez trudny kraj, a trudności inżynieryjne są znacznie większe niż w przypadku Kanału Sueskiego, który przechodzi przez równinny kraj i nie potrzebuje żadnych zamków. Kanał Panamski wytwarza własną energię hydroelektryczną, dzięki której nie tylko oświetlenie regionu jest wykonywane, ale również lokomotywy elektryczne są dostarczane w celu ciągnięcia statków przez śluzy.

Kanał Panamski to "brama do Pacyfiku". Przyniosło korzyści krajom na wybrzeżach Oceanu Atlantyckiego i Pacyfiku, ułatwiając handel minerałami, olejem, artykułami spożywczymi, surowcami i produkowanymi wyrobami. Jego największe zalety wynikają z ruchu między wschodnim i zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych.

Kanał skraca dystans pomiędzy Nowym Jorkiem a San Francisco o około 12 596 km drogą morską, a zmniejsza znacznie odległość między Europą Zachodnią i Ameryką Zachodnią oraz między północną i środkową częścią Ameryki Wschodniej i Wschodniej Azji.

To także nieco skraca dystans między Europą a Nową Zelandią, ale nie zmniejsza to między Europą i Azją czy Europą i Australią. Wschodnia część Ameryki Północnej i północno-zachodnia Europa zdecydowanie zyskały na skutek kanału, ponieważ zostały one położone znacznie bliżej tej trasy do całej zachodniej Ameryki Północnej, zachodniej Ameryki Południowej i Nowej Zelandii.

Dla wschodniej Ameryki Północnej kanał oznaczał znaczne zmniejszenie dystansu do Japonii i do wszystkich Chin na północ od Hongkongu, co niewątpliwie przyczyniło się do szybkiego wzrostu handlu z Azją Wschodnią.